姜浩峰：被高铁改变的中国

点击：  作者： 姜浩峰    来源： 新民周刊  发布时间:2019-06-09 10:37:36

 

      被高铁改变的中国

在辽阔的大地上，高铁正在改变着中国。这不仅是物理形态上的改变，更是精神文化上的改变。中国，也借着高铁，回到世界的“中心”。”

作者｜姜浩峰

　　麦启安 (Alistair Michie)正在中国铁路总公司调度指挥中心大厅里，拿着手机，要么自拍，要么拍他感兴趣的画面，兴奋得就像个小孩子。这位英国人，其实是英国东亚委员会秘书长、资深政经专家。“我自认是中国高铁的头号外国粉丝。比如去上海，我只会选择高铁，因为无论出发还是抵达，它总是准时准点，而且难以置信地舒适，在上面工作也很方便。”

　　2019年5月17日上午，和麦启安一起到中国铁路总公司参观的，共有来自39个国家的80余名嘉宾。他们都是出席亚洲文明对话大会“亚洲国家治国理政经验交流”分论坛的朋友。巴基斯坦萨果达大学中国研究所所长法扎尔·乌尔·拉赫曼(Fazal-ur-Rahman)用了三个“最”为中国高铁点赞：“我多次坐中国高铁，它是世界上最现代、最发达、最舒适的铁路系统。我去过欧洲和美国，但我没有见过像中国铁路这么棒的交通系统。”

　　为了和拉赫曼争“头号”，麦启安也甩出三个“最”：“在我眼里，这就是世界上最安全、最便捷、最舒适的铁路系统，每个外国人都该来看看。”

　　“最舒适”，成了两人脱口而出的评价。

　　用 “最”来形容的中国高铁，还在迅速成长中。

　　截至2018年底，高铁营业里程达2.9万公里，为世界其他国家总和的两倍，2019年，铁路新开工里程超过1.5万公里。《新民周刊》记者根据2019年中国铁路总公司铁路基本建设计划，以及各省、直辖市、自治区铁路重点建设项目名单，结合“十三五”铁路规划，粗略统计，截至2019年5月，已披露的2020年前拟开工铁路基建项目超过60个。其中，设计时速350公里的大型高铁项目达35个，总投资超14000亿元。有评论认为，在中国，史上铁路开工建设的最高热潮已经到来。

　　在辽阔的大地上，高铁正在改变着中国。这不仅是物理形态上的改变，更是精神文化上的改变。中国，也借着高铁，回到世界的“中心”。当中国标准的路上通途连接世界的时候，可以看到，当代的创新的中华文化，将播扬到地球村的角角落落。那是比古代丝绸之路传播范围更广，传播速度更快的一种交流。与5G时代匹配的，恰恰是中国高铁。

　　“高铁，将成为实现中华民族伟大复兴的加速器。” 中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福认为，高铁肇始于日本、发展于欧洲、格局大变于中国。古代中国，四大发明，影响世界，并影响了人类历史的进程。今日世界，中国将西方世界发明的高铁提升到前所未有的高度，反过来也必将影响人类历史的进程。

一路走来，风雨兼程，如今高铁已成为中国名符其实的“外交名片”和“形象代表”。

 

因高铁变得更紧实的中国

　　“昆明到楚雄坐动车，只要1小时，太方便了！”2018年，楚雄女子李梅去年参加老家的彝族火把节，在铁路楚雄站对着媒体镜头说。过去，云南省内有不少支线航班，然而，那些著名的旅游城市之间，却不通铁路。造成这一现象的原因，在于云南多山，而即便到了20世纪中后期，铁路施工也很难在如此多山的地区展开。

　　近几年，情况正在发生质变。总里程632.6公里的成贵客运专线，于2013年12月25日开工建设，目前进展顺利——今年4月12日，成都东站至兴文站开始试运营，5月30日，宜宾段将通车。成贵客专途经云南的镇雄，这预示着，云南将开通更多的高铁。镇雄开通高铁伊始，李梅尚有些小遗憾，原因是这条线路将云南人口最多的县——镇雄，连通到贵州和四川，镇雄和省城昆明之间还是没有高铁连接。但随着未来昆明至深圳、大理到丽江等高速铁路的建设，云南人都将有更多的高铁线路可以选择。

　　同为云南人，彝族同胞鲁开云觉得，云南省内高铁虽然开通还不多，但自己已经尝到了高铁建设带来的甜头。作为中铁一局新运公司云桂项目部综合队装卸一班的工班长，今年31岁的他先后参与了沾昆、宁煤、太中银、六沾、玉蒙、蒙河、云桂等铁路的施工建设。这个班组有30多名来自楚雄州的彝族劳务工。“如果没有铁路项目，我不会走出老家的村子，更不用说跑到山西、宁夏这么远。”鲁开云说。

　　比起因为铁路基础建设而得到工作机会的鲁开云来，27岁的白族姑娘杨彦珠自从成为高铁乘务员，就有了定期到上海的机会。中国铁路昆明局集团有限公司将这一批乘务员命名为“金花”，打造“金花”品牌，开展“金花伴您温馨旅途”主题服务活动。

　　高铁乘务员不是个容易干的工作。G1376次列车从昆明南站发车的时间是上午10点47分，列车全程运行12小时19分，到达上海虹桥站的时间是22点56分。杨彦珠到达位于闵行申兰路的虹桥行车公寓，大约已经是次日零点已过，洗漱完毕就是凌晨1点多了。第二天早上5点20分，杨彦珠和同事们必须准时起床，7点22分随G1371次列车从上海到昆明，这一路，则是12小时1分。

　　尽管总是在深夜的虹桥枢纽匆匆而过，但杨彦珠仍对这一综合交通枢纽印象深刻。高铁、航空、地铁，让旅客能从运输大动脉直接、迅捷地进入城市中心。特别是今年春运期间，杨彦珠发现原本熟悉的虹桥枢纽又升级了——不知不觉，虹桥已经成为一座5G火车站。杨彦珠说：“车厢里我听有旅客聊天，说5G候车室的网速超级快，眼睛一眨，一部电影已经下载完了。这位旅客感叹，前几年，他昭通老家的电视还是黑白的，手机只能打电话。”

　　恍若隔世的感觉，就在高铁速度加5G速度同时启动后，产生了。

 

　　从广州出发，5小时左右就能到湖北麻城。如果从武汉站坐高铁到麻城，则只要34分钟。原本的革命老区麻城，借助武广高铁、合武高铁，拉动了旅游经济。特别是2018年7月，中国铁路总公司调整运行图后，“复兴号”高铁列车首次开进了大别山区，进一步打通了麻城附近乡镇与外界交流的渠道。

　　在“复兴号”开进麻城以后，位处麻城的长岭关村，村集体每月可增收20万元，村民累计增收近百万元。长岭关村党支部书记熊得平说：“高铁成为精准扶贫的有效载体。这里自古是历史名关、兵家要塞，拥有千亩连片的原生态杜鹃花海和紫藤花海等景观资源，自然条件优越。可是多年来，交通闭塞成为制约长岭关村发展的最主要因素，去一趟省会武汉，就得花上一天的时间。美丽的自然景观‘养在深闺人未识’，也没有游客到这里来，就连村里人外出务工也很不方便。那时的长岭关村是典型的贫困村，村民年人均收入不足2000元。2018年，随着‘复兴号’开进麻城，我们全村成功实现脱贫。”

　　在脱贫的同时，村民也有更多机会走出大山，不仅看到了外面的世界，还将都市生活中的许多新事物带到了乡村。“我到上饶五府山高铁站，在这个堪称‘乡村高铁站’的小车站，人们比以往更注重向都市文明礼仪靠拢。”中国铁路南昌局集团有限公司稽查刘圣林告诉《新民周刊》记者，“当然，这样的改变不是一蹴而就的。2015年合福高铁通车，五府山站启用的时候，遇到客流高峰，确实有过旅客不讲文明的行为。”

　　鹰潭铁路公安处五府山站派出所所长沈滨，对小站通车后的第一个元宵节记忆深刻。那是2016年，晚上7点后，同事们正准备一起吃元宵饭。不想，一趟前往上海方向的列车即将进站，大量外出务工人员突然涌进车站。沈滨这才明白，大家都是吃完团圆饭，才赶最后一班车返厂务工。他们赶紧放下碗筷，赶过去维持秩序。

　　“做梦都没有想到，我们这个地方会通高铁。”70多岁的五府山当地人叶裕兴说，通车几日后，他从上海虹桥回家，买票时连售票员都没有听说过五府山站。叶裕兴拿了一支笔，一笔一画地写下地名，“他一查，票就打出来了”。

　　刘圣林认为，对于中国高铁来说，五府山站通车的2015年是一个特殊节点。“在搭建好全国大干线后，高铁网开始向中小地市、县城甚至乡镇延伸，如毛细血管般渗透到各个角落。2016年1月起实行的全国铁路运行图显示，155座县城已被编织进了这张巨大的高铁网。”

　　京沪高铁通车以前，经历了5次大提速后的中国铁路，迎来了“和谐号”动车组。当时，已经出现“钟摆族”。有人在江苏省昆山市买房，每天坐火车到上海工作。如今，从昆山南站上车坐高铁，不到20分钟就能到上海站或者虹桥站。每天起码有132班G字头列车往返两地。有人计算过，比起在上海租房，住在昆山、工作在上海的“钟摆族”，可能省下不少钱。

　　今年以来，长三角一体化、大湾区建设开始加速。类似昆山-上海的例子，在许多地方铺展开来。打高铁去上班，成为不少香港人的选择。一位香港居民在网上发帖说：“自从公司扩展业务，有部门搬到深圳，有同事直接搬上深圳住。租个千尺单位不过10K，公司又包每月100块交通费，有事先call back，马上返中环。最正就是工资不变继续赚港币，搅得我也无心住九龙这边了。”港人所谓“千尺单位”，是按照英制计算的，就是近百平方米。每月一万元港币可以在深圳市中心租到非常漂亮的新公寓楼房，不少港人索性搬到深圳去生活，广深港高铁成了他们连接香港的最佳载体。

 

高铁让中国从内在成为一个连接更紧密的国家，改变着时空距离，改变着社会结构……

铁路发展，让中国接轨世界

　　随着中国国内高铁路网逐步密织，既有线也释放出更大的运能。如此一来，在货物运输方面，中国铁路展现出另一面的活力。

　　2011年3月19日，首列中欧班列从重庆发车，前往德国杜伊斯堡，接着，成都、郑州、武汉、苏州、广州等城市也陆续开行了去往欧洲的集装箱班列，其中的明星，当推义乌发车的中欧班列。

　　“连接义乌和马德里的中欧班列为两国货物运输提供更多选择，成为共建‘一带一路’的早期收获。”这是中国国家主席习近平2018年11月27日在对西班牙王国进行国事访问之际，在西班牙《阿贝赛报》发表的题为《阔步迈进新时代，携手共创新辉煌》的署名文章中的一句。这句话，令中国铁路上海局集团有限公司金华货运中心的马锦标记忆深刻。

　　“金华货运中心陆上‘新丝路’中欧（中亚）班列，和海上‘新丝路’海铁联运班列运输，发展迅猛。”马锦标告诉《新民周刊》记者，“4月3日，我们的国际班列到发15列658车1316个标箱，创造了金华货运中心单日国际集装箱到发新高。”

　　陆东福在今年全国两会期间，曾如此表示：“‘一带一路’倡议，让中国铁路成为一个璀璨符号。在共商、共建、共享原则下，铁路着力提升中欧班列运行品质，将家具卖到外国，将电子产品卖到外国，将农蔬产品卖到外国，已渐成许多中国老百姓的常态。”

　　“以前做进出口生意最快也要45天，现在最多21天。” 冯贤法如是说。今年49岁的他是义乌市天盟实业投资有限公司的调度负责人。天盟实业是目前全国唯一民营的中欧班列平台公司。回忆起2014年11月18日中欧班列开行之前的情景，冯贤法说：“以前义乌人做欧洲的进出口生意，一般都走海运，沿着太平洋、印度洋、绕过好望角后再沿着大西洋到欧洲各国，这就是‘最快45天’的路径。我记得首趟中欧班列，从义乌西站出发到马德里，载了82个20英寸的集装箱。运价虽然比海运稍微贵一点，但比空运便宜多了。最关键是——全程时间控制在21天以内。”

　　从最初的开往西班牙的一条线，到如今中欧班列开往俄罗斯、白俄罗斯、拉脱维亚、英国，以及中亚班列开往中亚五国、伊朗、阿富汗等，起码9条营运线路。

　　“2015年，义乌始发的中欧班列一周只有一列，一年开了35列，去年义乌开行的中欧班列达到320列，几乎做到每周六至七列，共运输25060个标箱。” 马锦标透露，“2019年，我们预计要开行500列义新欧班列，也就是从义乌出发，通过新疆，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国，最终到马德里。在运输的种类上也可能有新的突破，比如开行整车运输来运输商品汽车前往俄罗斯等国，助推‘浙江制造’的发展。”

　　冯贤法则表示，如今，天盟已经在德国、英国、西班牙等地开设了常驻办事机构，专门来对接当地来往义乌的中欧班列。“我们给德国、英国、西班牙、俄罗斯等地的人民带去了义乌的纺织品、布料、陶瓷、塑料制品等日用小百货，以及电动工具、汽车配件、小五金电器等物资。然后把优质的西班牙火腿、红酒，德国的高档汽配带回了祖国，进入了千家万户。”

　　中国驻西班牙使馆临时代办黄亚中看来，义新欧班列当初协调难度之大、涉及国家之多，堪称世界铁路运输史上的一个奇迹。但最终，义新欧班列为中国与西班牙之间的物流往来开辟了一条新通道，打破了中国商品出口运输方式单一、高度依赖海运的物流模式，标志着中国的开放水平进一步提升。

　　如今的中欧班列，不仅仅是从新疆口岸出入境。以郑州发车的中欧班列为例，今年1月12日起，开始通过黑龙江的绥芬河口岸出入境，这标志着郑州发车的中欧班列继阿拉山口、二连浩特、霍尔果斯、凭祥之后的另一条重要出入境通道开通，而这些口岸，北至黑龙江，西到新疆，南达广西，勾勒出商品或者货物流通领域“世界的中国”之图景。

　　“政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通，这就是‘一带一路’倡议之‘五通’。”麦启安曾在去年在三亚举行的第五届中国企业全球化论坛上如此展望“一带一路”，“‘一带一路’可以打破以政府之间联系为主导的形式开展国际国内交往，同时也可以顺着改革开放的思路，将国外的一些私有企业部门充分融入到‘一带一路’倡议里。”中欧、中亚班列开行并逐步成为中国与各国之间贸易的强有力的纽带，未来，在金融结算等领域，有可能开启中欧合作新篇章。

　　英中贸易委员会主席克莱尔·皮尔森女士（Clare Pearson）更是直言：“中国应该不只在国内展示自己的能力，更需要对外展示自己的能力。中国需要证明不仅仅能够在国内建立起一个高效的高铁系统，也可以把自己的本领带到国外，消除一些西方媒体对究竟谁会从‘一带一路’倡议中获利的质疑。” 皮尔森认为，“一带一路”能够通过创造经济的繁荣，从而促进和平的发展，使国家之间的连接加强，并且各国民众都能从中受益。

　　除了中欧班列这一具体体现之外，《新民周刊》记者注意到，中国周边许多国家正在谋求与中国“接轨”。这首先源于中国高铁从无到有，及至路网由小到大。2016年北京举行的第39届国际标准化组织(ISO)大会上，提到缘何中国高铁标准会成为世界标准，时任中国铁路总公司总工程师何华武说：“国外高铁距离一般只有1000公里左右，中国高铁则一般在2000公里以上，适应中国这种国情、路情的动车标准，当然与之前的不同。”从2012年开始，中国铁路总公司开展了“中国标准”动车组研制工作。中国幅员辽阔，地形复杂，气候多变，由极寒、雾霾、柳絮、风沙“淬炼”出的“中国标准”，逐渐超越过去的欧洲标准和日本标准，被越来越多的国家采用。

　　以中欧班列经常通过的中亚国家、俄罗斯等为例，这些国家原本都采用宽轨标准，铁路轨距为1520毫米。中国铁路采取的是国际标准轨距1435毫米，原本无论客运还是货运，中国与这些国家进行跨国运输时，必须在边境更换每节车厢的转向架。

　　2016年，俄罗斯远东发展部建议在俄境内铺设一条与中国轨距看齐的铁路；与此同时， 2016年5月，中国通往蒙古国的策克口岸跨境铁路通道项目开工，这源于2014年蒙古国决定在与中国邻近的两段铁路项目上，采用与中国相同的标准轨；2019年2月，尼泊尔交通部长马哈塞特对前去采访的《日本经济新闻》记者坦言，关于规划中的铁路，将采用与中国相同的1435毫米轨距；此前，尼泊尔采用的是与印度相同的超宽轨距1676毫米。

　　一直采用窄轨的越南，尽管中国公司暂未参与竞标，但去年有越南媒体传出消息称，越南正计划建设一条从河内至越南北部边境与中国交界的国际标准轨铁路新路线，以推动双边贸易。

　　纵观目前世界的高铁格局——原本国铁标准采用窄轨的日本，在1960年代建设新干线时，果断采用了1435毫米的标准轨；西欧如法国、德国，以及铁路的诞生地英国，均采用标准轨。遥想中国铁路发展之初，铁路轨距五花八门，从1881年开工的唐胥铁路开始从英国引进每码30磅的轻钢轨，采用1435毫米轨距标准，之后逐步确立了中国铁路的轨距标准。

　　当年中国与世界标准轨的“接轨”，如今中国周边没有采用标准轨距的国家，在未来高铁建设上必须与中国“接轨”。而轨距标准，只是中国高铁标准的一小部分而已。这一“接轨”的发展过程，是符合事物发展规律的。100多年前，采用标准轨的美国北部在经济上率先腾飞，加拿大和美国南部为了融入进去，自南北战争以后，纷纷拆除宽轨，更换标准轨。

克莱尔·皮尔森则认为， “中国有能力与其他国家合作，把自己创造的了不起的工业设施带给全世界，我也希望中国能让世界多了解这一点。”

 

高铁“驱动力”，影响未来的中国

　　德国历史学家沃尔夫冈·希弗尔布施(Wolfgang Schivelbusch)在《铁道之旅：19世纪空间与时间的工业化》一书中，写到了火车车厢的演变。最初在英国诞生的旅客列车，各节车厢之间是不通的，之后到了欧洲大陆，如法国等地，也都延续了英式车厢的布局，车厢之间互不相通。但是当铁路系统被引进到美国后，车厢逐步形成一种开放式的格局。

　　这一点，让人想到了21世纪高铁的发展，从欧洲发源，到后来逐步发展、趋于实用，过程中一度有停滞的迹象。直到21世纪中国高铁的发展，让这一运输方式显现出了更大的价值，堪称格局大变。中国从学习国外技术到自主研发“复兴号”，水到渠成。中国大地上正在发生的变化，可以证明，高铁是符合当代中国国情的先进交通工具。

　　如果类比的话，20世纪美国的公路系统，恰恰是符合当时美国国情的先进交通工具。

　　从1926年修建，到1938年基本建成，66号公路从伊利诺伊州的芝加哥，穿越密苏里州、堪萨斯州、俄克拉荷马州、德克萨斯州、亚利桑那州，斜贯美国，一直到西部的加利福尼亚州的洛杉矶，后来甚至延伸至圣蒙尼卡。跨越八州，跨越三个时区，全长约3943公里的66号公路，一度被美国人称为“母亲之路”。尽管美国是资本主义国家，但恰恰是在自由主义经济模式发轫的1920年代末，美国政府投资了这条交通大动脉，才带动了美国经济的一路走强。

　　在66号公路建成之前，随着价廉物美的量产车福特T型车大规模进入美国家庭，开车郊游度假成为了当时美国社会的风潮。但如果没有州际高速公路，汽车于家庭的用途也就仅止于此了。66号公路建成，带来了更多商机。如今享誉世界的美国快餐，也是得益于高速公路的兴起才发达起来……

　　66号公路虽然于1985年被新的洲际高速系统取代，如今成为一条“历史遗产公路”，但由其而起的美国生活方式，甚至某种价值观亦被美国人传承下来。

　　高铁之与中国，某种程度上恰似近百年前高速公路之于美国。只不过，高速公路引领的是20世纪的一种生活方式，而高铁引领着21世纪的生活方式。

　　诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格利茨教授曾经说过，21世纪人类最大的两件事情， 一是高科技带来的产业革命，另一个就是中国的城市化。单以中美两国做比较：两国陆地面积相仿，中国人口规模是美国的4倍。如果中国人普遍采取美国人的生活方式，开大车出行，包括在物流上采取以高速公路为主的方式，则一定是不堪重负的。在人口数量上超越了美国的欧洲，比美国更多使用高铁，其一大原因也在于此。

　　曾任上海市市长的中国工程院院士徐匡迪曾说过：“如今的发达国家，在前200年实现工业化、城镇化的时候，总人口不到12亿，而现在，中国一个国家就有13亿人在进军城市化。”如果依循发达国家过去的经验去发展交通运输业，显然不合适。高铁研究者、曾任蚌埠铁路党校教研室主任的张敬楠说：“中国加速进入城市化的过程，给交通运输业极大的挑战。我国陆地纵横五千多公里，三大城市群之间也相距上千公里，要实现大运量、高速度的投送，靠航空、 公路以及普速铁路等传统运输工具，显然力不从心， 唯有高铁能担当此重任。”

　　展望未来，中国高铁是否会以目前的态势持续发展下去呢？单以动车组系统为例，从第一阶段引进、消化、吸收而成的“和谐号”于2007年上线，到2017年中国标准动车组“复兴号”上线。可以说，中国高铁也正在经历发展变迁。

　　值得注意的是，今年5月23日，时速600公里的高速磁浮试验样车在青岛下线。这标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破，对于完善我国立体高速客运交通网具有重大的技术和经济意义。未来，在轮轨高铁大规模铺展的同时，是否在高铁运输和航空运输之间，混搭一些磁悬浮线路作为补充？已经成为学界一种声音。

 

　　美国哈佛商学院教授迈克尔·波特（Michael E.Porter）认为，一个经济体参与国际竞争的过程大致可以分为四个阶段。第一个阶段是要素驱动，所谓要素驱动，亦即通过较低的土地成本、劳动力成本、原材料成本、水电成本，引得国际资本争相来投资。第二阶段由于国际资本进入后，经济发展快了，政府有了财力，就通过固定资产投资来驱动经济。第三阶段则要通过创新来提升产品和技术的国际竞争力。第四阶段就是财富驱动，除了创新以外，还有大量的资本可以参与到一些新的领域，通过投资获得发展。

　　在改革开放初期，中国确实通过要素驱动赢得了发展的机会。之后，通过固定资产驱动经济的案例也比比皆是，譬如2008年国际金融危机之后的基础建设。未来中国，必将进入创新驱动的新里程。这时候，比既有高铁更先进、更符合未来模式的交通运输工具、运输模式，也必将到来。比如近在眼前的“高铁+5G”之门，就等待着国人去主动跨越。

　　高铁改变着中国，也将继续改变中国……