中国的选择----克拉地峡运河？北极航道？还是欧亚陆海运河？

点击：  作者：佚名    来源：东方战略国际智库  发布时间:2018-09-11 09:54:17

 

      众所周知，近年来，随着地球暖化，北极航道靠近俄罗斯一侧每年可通航天数高达240天，通航期限从6月到12月初。因此北极航道越来越受到世界各国的重视，尤其日本，韩国，俄罗斯以及北欧国家大力推动，俄罗斯也在积极拉拢中国参与北极航道开发。

　　北极航道比途径马六甲的欧亚主航道运距大约节省30%左右，

　　从我国上海到荷兰鹿特丹，如果走北极航道大约是15100公里，而经马六甲的国际主航线大约是23000公里。

    近十几年来，由于世界贸易规模迅速扩大，马六甲海峡通航船只大幅增加，航道十分拥挤，因此泰国政界不断有人提出重启泰南的克拉地峡运河建设。

　　该运河长度大约130公里， 预计投资280亿美元，可使国际航线缩短1200公里左右。

　　由于投资巨大，泰国经济无法支撑运河的开发费用。

　　泰国政府一直有意向邀请中国政府参与该工程的开发。

　　我国也有不少人也相当积极摇旗呐喊，如同天上掉下馅饼。

      但是我们应该清醒地看到，无论是苏伊士运河还是巴拿马运河，其主权国基本都没有履行合同协议确保99—100年投资方的使用权。

　　尤其巴拿马运河自1914年开通以来，充满利益纷争，甚至发生了血腥冲突事件。

　　如果中国主导克拉运河开发，那么泰国如何确保中国能够安安稳稳地经营合同到期呢？

　　泰国政府跟当年的巴拿马政府有几分相象，飘摇不定，仅400万人口的巴拿马都不怕美国，何况人口达6500多万的泰国？

    而且从南亚地形图不难发现，如果有克拉地峡运河，长远来看，得利最大的不仅有泰国，更有印度，但肯定不含中国。印度的安得曼尼科加群岛就在克拉地峡的正西面，克拉运河无疑给印度涉足南海创造非常有利条件，更是为近年兴起的美日印主导的印太战略联盟创造最便捷通道，甚至可能出现美日印泰战略同盟。

所以中国参与克拉运河建设绝非明智。

那么北极航道又如何呢？

　　由于北极的特殊气候特征，一方面其年通航天数有限，另一方面其航道条件极其复杂，浮冰密布，甚至需要俄罗斯的破冰船开路，加上俄罗斯北部荒芜人烟，因此其航运优势并不明显，难以吸引国际商船大量转移到北极航道。

　　对中国来说，无论是经济利益和地缘政治格局方面来看，北极航道与现有的国际航道没有本质区别。现在有马六甲之困，北极航道更糟，在白令海峡直接被美国控制。

　　所以北极航道对改善中国的国际地缘格局毫无益处。

      以上分析可知，无论是克拉运河，还是北极航道，中国的投资都是在帮别国做嫁衣裳。如果中国要突破当前地缘困局，必须寻找到一条能够世世代代都能把控的国际物流大通道。

有人可能会说，不是有中欧班列吗？

中欧铁路固然可以风雨无阻，常年运营，可惜沿途所经国家太多，铁路轨距标准不一，每到一个国不仅要通关报货，还得大动干戈换车轮，运行效率十分低下，从郑州到德国汉堡也就12000公里路程，却要15天时间。

　　据报道我国目前开通中欧直达班列的城市，如成都，重庆，郑州，苏州，义乌等城市到德国几个城市，运行天数介于15至17天，每个20尺集装箱运费介于7000至10000美元之间。 

　　而从上海到汉堡的海运费用却仅600美元左右，运行天数大约29天。

二者运费相差12至15倍，运行天数才差一倍，因此中欧铁路的竞争力可想而知。

那么中国就真的被困在第一岛链之内吗？

　　常言说，思路决定出路。

 

　　我们可以借鉴下米国圣罗伦斯水道的成功经验，圣罗伦斯主航道和五大湖区介于北纬41至49度之间，那里青山绿水，而且还非常富有，人民生活非常惬意。在该水道沿途，不仅大小城市密布，而且还世界出名，加拿大的蒙特利尔，多伦多和美国的克利夫兰，芝加哥，当然还有曾经十分风光的汽车之城底特律。

　　人们不禁要问，为什么同在米国地处炎热南方的密西西比河流域，却没有出现这么多出名的城市呢？

      仔细分析不难发现它们最大的区别就是跑的主力船型不一样。

　　密西西比河可通航最大达4.5万吨级内河船队，而圣罗伦斯水道老早就可以进海轮，更牛逼的是五大湖区从1959年开始就

　　可通航3万吨级海轮，在那个年代，3万吨级海轮是横跨大西洋的国际海运主力船舶，因此罗伦斯流域的商品在国际竞争中更胜一筹，不仅底特律的汽车源源不断地通过圣罗伦斯水道直接运往世界各地，而且芝加哥的商品期货交易所更执世界牛耳。

　　年货运量比罗伦斯水道多数倍的密西西比河流域，却没有出现对世界影响如此巨大的城市，只是因为水运的国际化程度不同，

　　最终导致这么显著的差别，实在可惜。

      因此，我们在考虑改善我国国际地缘格局甚至是规划西部大开发时，应该充分吸取别国的成败经验，绝对不能闭门造车。当然更要在有科学依据的前提下敢为天下先，美国和加拿大在1950年代就敢把罗伦斯河通通挖到9米深，使当时世界最大海轮可以开到内陆五大湖区。

　　那么我国如何突破第一岛链呢？有没有可能与西部大开发有机结合呢？

　　西部大开发是摆在我们这一代人面前的民族复兴最关键的系统工程。

　　之所以是系统工程，绝对不是几个承包商从青藏高原挖几条水沟，把水流到新疆就能沙漠变绿洲，万事大吉。

　　更不能以牺牲宝贵的青藏高原生态环境为代价， 顾此失彼的所谓一劳永逸的调水方案。

而应该集思广益，大胆创新并与时俱进地统筹规划。

也就是说，我们不应该主导克拉运河开发，

　　而在北极航道上也顺其自然。

　　但我们必须在当前世界格局重新洗牌的过程中要有自己的作为，并力争永久改变世界地缘政治格局。

　　那么怎么个作为呢？

　　从欧亚地形图不难发现，在欧亚板块中，与北美圣罗伦斯水道处于同一纬度，即北纬41至49度之间的地带，实际上是古地中海构造的组成部分，即从西往东分别有黑海，里海，咸海（海拔37米）和哈萨克斯坦的巴尔喀什湖（海拔340米）以及阿拉湖（海拔345米），直达我国境内的新疆准葛尔盆地中的艾比湖（海拔190米）。

　　如果能够利用这一有利的古地中海地形，开凿一条大型人工运河（即欧亚运河）把这几个湖泊连接起来，那么就可以打通我国新疆北部的艾比湖直达中亚的里海和欧洲的黑海的水运大通道了，运河沿途最高海拔按哈萨克阿拉胡海拔345米规划。 德国连接黑海和北大西洋的水路通道----莱茵多瑙运河海拔高达406米，因此该段欧亚运河最大海拔高度（345米）应该不是问题。

　　但是欧亚运河最大问题是水源问题，中亚的咸海，哈萨克斯坦的巴尔喀什湖，阿拉湖以及我国新疆的艾比湖都面临干枯的威胁。 

因此只要有水就可以实现欧亚运河设想。

为此，欧亚运河设想能不能与我国西部调水工程有机结合呢？

　　据报道，中亚五国（哈萨克，乌兹别克，土库曼，吉尔吉斯， 塔吉克）为解决咸海生态危机每年计划拿出总GDP的1%作为咸海治理基金并规划使用这笔基金从外部每年调水200亿方，以便把咸海水位从目前的37米恢复到53米左右。

　　也就是说，如果我们找到足够的水源，并开凿欧亚运河，实际上我们还可以卖水给中亚国家，帮助他们解决咸海生态危机。

　　接下来就简单了，就是结合我国计划的西线调水工程，用力找水源了。

　　据有关专家预计，在采用先进的节水技术前提下，我国西北地区缺水大约在1000亿方左右，加上咸海需水200亿方，那么我们至少必须找到1200亿方的水源，这样我国西北生态治理和欧亚运河才能一举两得，达到事半功倍的最佳效果。

　　这么大的需水量显然不可能从青藏高原调水，更不可能以牺牲青藏高原的生态环境为代价来换取欧亚运河， 那样从长远来看必然得不偿失。

　　因此最可行的水源地应该是长江中下游地区，因为长江年平均出海流量高达10000亿方，调水1200亿方，不会导致明显的生态问题。

 

　　由于从长江中下游调水到西北地区，需要消耗大量电力，为了节省能源，建议从三峡自流调水1200亿方到黄河郑州段，然后分流300亿立方米给黄河下游补水，其余1000亿方沿黄河水道反向调水到规划的宁夏大柳树水库（水位1350米）。大柳树水库以上黄河上游年平均来水大约320亿方，那么整个西北地区仍然能够保证至少供水1200亿方，年耗电大约5500亿度，预计约占2030年之后我国年总用电量的6%左右， 电力供应应该不是大问题。为了降低调水成本，建议采用用电低谷时段调水，再考虑调水的社会效益，单位电价可按0.2元计算（实际上目前甘肃干旱地区农民抽水是按0.1元电价计算），那么年平均电费大约需要1100亿元左右，其中向咸海供水约占总电费的30%，即约330亿元。 由于咸海海拔低于50米，所以沿途可以回收至少30%的电能，同时为促进我国与中亚国家的长期友好关系，中国境内的调水工程投资，由我国承担，而欧亚运河哈萨克斯坦境内路段以及咸海到里海段由中亚五国的咸海拯救基金分担。那么中亚国家需要支付大约200亿元电费/年。 

　　当然这个电费对于中亚五国来说，仍然是十分沉重负担。为了保证欧亚运河稳定运行，我国可以考虑与中亚国家签署长期协议， 即我国船舶在中亚地区免费自由航行，中国就可以免他们的电费。

　　从军事意义来看，这么重要的国际运河，美国两支航母舰队都不一定能换得到。

　　一支航母编队年平均费用大约20亿美元，两支就要40亿美元，约合260亿人民币，就大大超过中国给予中亚国家的电费补贴。

　　所以我们还是非常合算的。

　　可能有人会说，他们对中国船舶不友好怎么办？只要水源在我一方，主动权在我们手里。

　　不象泰国的克拉运河，我们投资开发，一旦通航，有可能我们说了就不算了，你又能怎样。

　　美国那么牛逼的航母，巴拿马人说收回运河，美国人不也是没有办法吗。

　　所以用水与中亚国家互通， 绝对比航母管用。

    由于长江流量在年内分布是不均匀的，汛期约占70%，同时，在汛期季节，为了黄河的防洪要求，不宜利用黄河逆向大量调水。所以建议在每年汛期，从三峡调水600亿方到郑州黄河段，其中200亿方给黄河下游补水，另外400亿方沿黄河中游水道反向抽水到大柳树水库。

　　而在每年枯水期，从三峡调水600亿方，其中100亿方给黄河下游，另外500亿方抽到大柳树水库。

    即每年抽水900亿方到大柳树水库。

　　由于三峡在每年枯水季节来水才1350亿方左右，如果被调走600亿方，会明显影响长江荆江河段的航运和洞庭湖的生态环境。必须想方设法给三峡下游补水，补水的水源只能就近从长江下游抽水。

 

    但是长江下游流量在年内分布也非常不均匀的，为此建议在长江下游规划一座库容达2000亿方的超大型水库，在每年汛期，拦截长江下游的洪水。

　　实现丰存枯用的目的。

　　通过这个大型调节水库，并规划一条从鄱阳湖口经湖北黄石到洞庭湖，然后再到湖北枝城的三峡补水线路，对三峡下游进行季节性反调节。

　　但是在长江下游地区没有这么大的水库地址。

　　从鄱阳湖附近的地形图可以看出，鄱阳湖离台湾海峡很近，直线距离大约300多公里左右。

　　为此建议在台湾海峡北部福建宁德市到浙江温州之间的沿海一带规划一座超大型海上人工湖，库容预留3000亿方，调节库容达2800亿方，面积大约7000平方公里，最大水深70米。

　　那么就可利用鄱阳湖支流江西信江到贵溪市河段并挖深到-5米，然后从贵溪市打隧道到福建宁德市外海的海上人工湖，隧道入口为-5米，出口为-50米，长度大约320公里。

　　在每年汛期，利用该隧道引长江洪水到海上人工湖，然后在每年枯水季节利用隧道反向调水到鄱阳湖，并利用三峡补水线路给三峡进行反调节，确保长江中游不会因为从三峡调水到黄河，而导致生态和航运受到不利影响。

　　从以上分析可知，只要有三峡反调节水库，从三峡向黄河调水1200亿方是没有问题的。

实际上欧亚运河可分成三大段：

1.欧亚运河西段： 经俄罗斯北高加索地区从黑海到里海，沿途最高海拔50米（要挖到-20米），长度大约450公里 。

 

2.欧亚运河中段： 从里海经咸海，再过哈萨克斯坦的巴尔喀什湖和阿拉湖到我国新疆阿拉山口，沿途最高海拔480米（要挖到320米左右），长度大约2900公里。

 

3.欧亚运河东段： 在中国境内的西北运河，蒙古运河和连接渤海的辽河，沿途最高海拔1420米（要挖到1280米，在甘肃玉门市），中国境内总长度大约4800公里 。

      从以上的分析可以看出，本方案没有不可克服的工程技术难题。也不需要建200多米高的大水坝，无需担心地质灾害隐患。

　　更重要的是，海上人工湖不仅能够确保常年有水可调，还可以人工调节长江中下游流量，不仅再也不用担心长江洪涝灾害，也不用担心鄱阳湖和洞庭湖干枯，更不用担心长江口海水倒灌。

　　对水源区不仅无害，还解决了洪涝灾害千年难题。

　　其经济和社会效益不可估量，意义极其巨大。

　　是任何其它西线方案所不能比的。